België reanimeert EU-voorstel over tolheffing voor vrachtwagens
De blik van de transportsector is morgen op Luxemburg gericht. Daar moet ontslagnemend staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) zijn Europese collega's achter een hervorming van de tolheffing voor vrachtwagens proberen te scharen. De hervorming, die voor het eerst de kosten van files, luchtvervuiling en lawaai inschaalt, zal de bakens uitzetten voor het toekomstige beleid in Vlaanderen en België.
Op tafel ligt een hervorming van een ruim tien jaar oude richtlijn die bepaalt hoe de lidstaten die dit wensen tol kunnen heffen op vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. Voornaamste leidraad van die richtlijn is dat de berekening van de tol gebaseerd moet zijn op de kosten voor de infrastructuur.
Aan die beperking moet de huidige hervorming een einde maken. Het principe 'de vervuiler betaalt' indachtig stelde de Europese Commissie in 2008 voor om bij de berekening van de kosten ook rekening te houden met de externe kosten van het zware vrachtverkeer, zijnde luchtvervuiling, lawaai en files.
Centrumlanden
Zoals in vele transportdossiers botsten de belangen van de centrumlanden echter met die van perifere landen. Die vrezen dat het vervoer van hun waren naar het hart van de Europese markt duurder zal worden. Centrumlanden als België zien tolheffing dan weer als een instrument dat hen kan helpen om de Europese normen over bijvoorbeeld fijn stof te halen.
Het Zweedse en het Spaanse voorzitterschap voelden zich dan ook niet geroepen om de tolheffing vooruit te stuwen tijdens hun voorzitterschap, maar sinds de Belgen in juli de teugels in handen hebben genomen is het dossier gereanimeerd, in die mate zelfs dat waarnemers in de Europese instellingen ervan uitgaan dat er morgen in Luxemburg een compromis uit de bus komt.
De transportsector kijkt met argusogen toe, want de hervorming kan de tolheffing gemiddeld 20 tot 30 procent duurder maken. Afhankelijk van het land en het type voertuig kost het huidige systeem volgens de Commissie gemiddeld tussen 15 en 25 eurocent per vrachtwagen per kilometer. Die kost zou gemiddeld met drie tot vier eurocent per kilometer kunnen stijgen.
Filekosten
Ook de berekening van de filekosten zorgde voor heisa. De Belgen kwamen uiteindelijk met een formule waarbij de tol tijdens spitsuren tot 300 procent hoger kan liggen, op voorwaarde dat in de daluren navenante kortingen worden toegekend en de modulering dus inkomstenneutraal blijft. Daar lijkt alvast de Commissie mee te kunnen leven. "Het belangrijkste is dat de richtlijn de juiste prijssignalen geeft, zodat transportbedrijven goede keuzes maken en meer in daluren opereren", klinkt het in het Berlaymontgebouw.
Het meest controversiële discussiepunt is misschien wel wat er met de inkomsten van de heffing moet gebeuren. De Commissie wenst dat de opbrengsten geïnvesteerd zouden worden in duurzaam transport, maar de lidstaten willen de centen in deze budgettair precaire tijden gewoon in de begroting stoppen en ermee doen wat hen schikt. Eerst werd de passus boudweg geschrapt, maar het Belgische voorzitterschap koos uiteindelijk voor een aanbeveling.
Dat zou het Europees Parlement kunnen helpen, want na vrijdag is de kous niet af. Dan moeten de Europarlementsleden zich opnieuw uitspreken over het dossier en bij de eerste stemming in maart vorig jaar bleek dat het halfrond en zijn rapporteur Saïd El Khadraoui (sp.a) bijzonder gehecht zijn aan de affectatie van de tolinkomsten naar duurzaam transport.
Eurovignet
Indien de lidstaten en het parlement het de komende maanden eens raken, weten de beleidsmakers te lande meteen op welk speelveld ze zich bevinden. Het nieuwe systeem kan weliswaar ook ingevoerd worden in de klassiele tolhuisjes in Spanje, Italië of Frankrijk, maar de Commissie heeft de regels toch vooral uitgetekend met het oog op elektronische tolheffing. België hanteert momenteel nog steeds een forfaitaire tol via het Eurovignet, maar met dat systeem wordt het wel heel moeilijk om de externe kosten van de zware weggebruiker correct in rekening te brengen. (belga/sps)
